|
Stavba modelu motorové lokomotivy 478.3 "Brejlovce" ve velikosti "0"
|
|
|
 |
 |
|
Klikněte na fotografii, pokud ji chcete zobrazit v maximální velikosti. |
1.část - Stavba skříně
Příprava stavby modelu resp. jeho skříně začala tím, že bylo nutné nejprve zhotovit kabinu lokomotivy, která je nejdůležitější a zároveň nejsložitější prvek celého modelu, na kterém závisí celkový vzhled, určující stupeň dokonalosti pro diváka. Bylo nutné zvolit takovou technologii, pomocí které by bylo možno docílit tvarově věrného zpodobnění partie čelních oken a střechy kabiny. To je pro každého modeláře patrně ten nejtvrdší oříšek, neboť se jedná o plochy, kde není jediná rovna stěna nebo hrana ale vše je tvořeno oblinami a křivkami. Jelikož mi byla v době výroby modelu nejbližší technologie leptání mosazi, snažil jsem se jí uplatnit i pří výrobě prototypové kabiny, abych si co nejvíce usnadnil práci. Čelní a boční partie budky nebyl problém rozdělit na několik ploch, které se poté náležitě naohýbaly a spájely. Nebyla však stále vyřešena otázka střechy budky, která není jednoduše z plošných dílů leptu zhotovitelná za předpokladu, že prioritou je přesnost a souměrnost tvarů střechy. Nakonec jsem nakreslil střechu ve 3D kreslícím programu a finální 3D model jsem vertikálně rozdělil na žebra o síle 0,8 mm, což je tloušťka plechu ze kterého byl vytvořen lept dílů budky. Tím vzniklo okolo 50 žeber, která se postupně spájela k sobě čímž vznikl přesný tvar střechy, který již stačilo jen přebrousit, aby zmizely spáry mezi žebry. Po dodělání některých detailů byl hotov kovový master budky pro zhotovení formy. Po zhotovení přesné lukoprenové formy zbývalo jen odlít potgřebný počet odlitků z plněné epoxidové pryskyřice. Zbytek práce na skříni lokomotivy byla už jen „rutinna“ , při ktreré se využilo zkušeností přžedchozí a již publikované stavby stavby modelů ES 499.0 a 372. Rám, boční stěny i střecha jsou zhotoveny z leptaných plechů a následně dle potřeby ohýbány. Skříň modelu tedy velmi věrně vypodobňuje skutečný vzor a to i použitými materiály, neboť u skutečného „brejlovce“ jsou kabiny také vyrobeny z laminátu a zbytek skříně z plechu stejně jako u modelu.
Další náročnější etapa stavby modelu přišla s podvozky a uspořádáním pojezdu. Tato fáze stavby patří k nejdůležitějším, neboť jízdní vlastnosti modelu jsou pro mě hlavní prioritu stejně jako pro pana Josefa Dobeše, který se tohoto úkolu s naprostou profesionalitou ujal a uplatnil zde své bohaté zkušenosti ze stavby svých profesionálních modelů. Co se týče motorizace a pohonu bylo od začátku rozhodnuto použít motory ETS na každé nápravě s použítím převodových skříní vlastní výroby. Stejně jako u výše jmenovanách elektrických lokomotiv jsou i v tomto případě motory s převodovkami volně tlapově uloženy na nápravě a klopný moment je kompenzován pouze dotykem motoru v přesně tvarovaném otvoru rámu, který je olepen pryží kvůli zabránění přenosu vybrací a hluku do skříně lokomotivy. Tímto uložením je umožněn naprosto volný pohyb podvozkových bočnic (tím pádem i náprav) díky čemuž model brilantně zdolává nerovnosti každého kolejiště. Celý pojezd modelu je soustava unikátních prvků, které jsou z hlavy Pana Dobeše. Za zmínku stojí příčník podvozku ve kterém jsou velmi důmyslně a kompaktně zabudovány sběrače všech kol, které zároveň tvoří spojení příčníku s podélníky podvozku, to vše bez jediného šroubku a samozřejmě plně rozebiratelné.
Další kapitola jsou závěsky podvozků tak typické pro tyto lokomotivy. Z důvodu průjezdnosti modelových oblouků bylo předem jasné, že závěsky budou omezovat potřebné vytáčení podvozků, proto byly konstruovány jako posuvné stejně jako schůdky do budky. Tím je docíleno naprosto věrného modelového ztvárnění podvozkové části při zachování plné funkčnosti modelu. Podvozky jsou kombinací leptů a odlitků z mosazi. Závěsky podvozků jsou kombinací leptaného plechu zalitého do formy pryskyřicí, čímž je docílen požadavek elektrické nevodivosti ale i pevnosti tohoto dílu , neboť při dotyku s podélníkem podvozku, který je pod proudem by došlo k nežádoucímu zkratu.
Celý postup popsaný v tomto článku zabral přibližně rok intenzivní práce, v různé fázi až čtyř lidí, než vyjel první prototypový kus na koleje. Během stavby prototypu bylo samozřejmě zjištěno, že některé postupy výroby jsou akceptovatelné pro výroba jednoho kusu, nikoliv však pro výrobu menší série modelů. Proto následovala výroba různých přípravků a pomůcek, které následnou výrobu alespoň trochu usnadní a urychlí.
2.část - Stavba pojezdu
Takže na světě je první série Brejlovců 3., 4. a 5.-(reko)– série.
Karoserie a rám jsou kovové, z mosazných, leptaných plechů tl. 0,8mm, Kabiny jsou, tak jako v originále, plastové. Podvozky kovové, mosazné, z leptů a ms odlitků, v obou provedeních – buď pro vnější zavěšení (tzv. kalhoty) nebo pro usazení na gumokovech. Podvozky řeší zcela netradičně problém zkratů mezi dvojkolím a táhly brzd – půlky podvozku jsou vzájemně i od rámu isolovány a tím vlastně jsou na stejné polaritě s polaritou koleje. Toho je s výhodou využito při odběru proudu z kolejí, protože jakýkoli dotyk kola a podvozku nedělá zkrat, ale zlepšuje odběr. Navíc trochu kyvně uložené bočnice zajišťují vždy všem kolům podvozku kontakt s kolejí. Motory jsou usazeny na převodových skříních a ty pak tlapovým způsobem na nápravě. To zaručuje ideální postavení motoru v kterékoli poloze podvozku.
Byli jsme postaveni před požadavek ETS-kářů, aby model jezdil „kolem židle“, tedy na radiusech ETS. I tento, z počátku neřešitelný požadavek se povedlo vyřešit. Překážející schody do kabiny jsou usazeny tak, že si je podvozek při vykývnutí v oblouku vystrčí trochu z rámu a po napřímení se vysunutá část zase pomocí pružinky vrátí do původní polohy. Větší problém vznikl u modelu s původním systémem zavěšení podvozků. Zde prostě místo není, změna mezer mezi kalhotami vypadá hrozně a vynechat to? Taky ne. Řešení – Kolumbovo vejce! Tak, jak se podvozek v oblouku vytáčí, posouvá se kalhota na vnitřní straně oblouku vzad a na vnější vpřed. Ne o mnoho – tak o 2 – 3mm, což zcela stačí a nikdo si toho nevšimne.
Osvětlení modelu je klasické z led diod přes obvod, zajišťující stálou intenzitu světla při změnách napětí v koleji (pro analogové ovládání). V reflektoru je použita vysokointenzitní bílá dioda (jsou k dostání již i s teplým, nažloutlým světlem). Jsou napájeny separátním vedením, takže je možno je i vypínat zvlášť.
Při použití digitálního řízení je nutno osvětlení přizpůsobit danému dekodéru. Je nutné použít dekodér s možností dodávky proudu pro motory 3A. Ve střeše modelu je místo i pro reproduktor zvukového modulu a zvuk vychází zcela realisticky pak z větracích štěrbin středního střešního dílu.
Kabiny – řídící pult je udělán podle originální předlohy, sedačky jsou posuvné, není problém s osazením figur .
Co více dodat – snad, že model při své váze kolem 3,5kg pomalu utáhne i modeláře v měřítku 1:1. Při zkušebních jízdách nebyl problém s tažením 15 rychlíkových vozů, převážně kovových, tedy celkové váhy kolem 10, možná 15 kg ve stoupání 4%. Upozornění pro ty, kteří používají ETS trafo – na to model nejezdí, odběr motorů je asi 3A, tedy podstatně vyšší než nastavená ochrana na zdroji.
Rychlost modelu je při napětí 12V v přepočtu asi 120km/h, takže je velice reálná.
S modelem je možno se seznámit buď přímo u výrobce ( Pradomodel ) v Jinočanech u Prahy nebo v prodejně „U krále železnic“ v Mánesově ul. v Praze na Vinohradech. V případě zájmu není vyloučeno, že budou nabídnuty i další modely dieselových lokomotiv z produkce ČKD.
Pro „echt“ bastlíře je připravena i stavebnice – jak je již v tradici Pradomodelu, v dílech nebo i částečně předsestavená.
|
autor: Luboš Domalíp a Josef Dobeš,
fotografie: , publikováno: 12.1.2009
| Komentáře: |
| - - - Nejsou žádné komentáře. - - - |
|
|
|
