|
Stavba modelu E 416.0
|
|
|
 |
 |
|
Klikněte na fotografii, pokud ji chcete zobrazit v maximální velikosti. |
Akumulátorová lokomotiva E 416.0 byla typickým strojem na kolejích poválečného pražského Wilsonova nádraží,. kde ji pamětníci mohli často vídat na těžkém posunu a to až do roku 1966, kdy byla celá tato zajímavá řada lokomotiv zrušena.
Ke stavbě modelu E416.0, jsem se rozhodl v době, kdy jsem začínal s technologií leptání. Když se člověk podívá na tvary lokomotivy je pro tento způsob stavby jako stvořena. Má jednoduché hranaté tvary bez jakýchkoliv zaoblení nebo jiných komplikací.
Jak bylo tedy řečeno, celý model je vytvořen z leptaných plechů tlouš‘tky 0,6mm a to včetně podvozků, na které jsou pouze dolepeny složitější detaily jako víka ložiskových skříní a listové pružiny, které jsou odlity z polyuretanu. Co se týče skříně, nebyly zde větší problémy. Bylo třeba dbát na to aby byly předleptané drážky v bočnicích kapot do kterých se následně letují L a T mosazné profily, které do sebe musí přesně zapadat. Je to poměrně pracný proces, ale výsledek stojí zato.
Někteří modeláři tvrdí, že leptáním nelze udělat nýtovaný plech na modelu. Na E416.0 jsem měl možnost tento problém propvěřit a vyzkoušet. Výsledek myslím hovoří o tom, že obava v tomto případě není na místě. Je potřeba si jen předem vyzkoušet jaký průměr hlavy nýtu je vhodný pro danou tloušťku plechu, ze kterého leptáme. Při volbě průměru hlavy nýtu záleží skutečně na každé desetině milimetru. Když je zvolen nýt 0.9 mm v průměru, vychází nýt příliš plochý a při průměru 0,6mm nýt vlivem zákonitostí technologie leptání téměř zanikne. Jistě není třeba dodávat, že hlavy nýtů naznačujeme vždy větší než určuje zvolené měřítko, je to totiž především optická záležitost.
Největší pozornost byla věnována opět pojezdu modelu. Pohon je tvořen osvědčeným způsobem volně uložených motorů na každé nápravě, stejně jako u předchozích modelů ES 499.0 a 372. Jediným rozdílem je, že byly použity menší motory z prostorových důvodů, neboť motory od ETS se pod nízké kapoty nevešly. Jedná se o 6V motory asijské firmy SGSTCL o průměru 20 a délce 27 mm, takže je pár v každém podvozku zapojen do série. V kapotách zbylo poměrně dostatek prostoru, takže nebyl problém model opatřit dodatečnou zatěží. Tím je dosažena ve spojení s relativně silnými motory, které jsou zpřevodovány šnekovým převodem o poměru 21:1 dostatečná adhesní hmotnost a tedy i tažná síla.
Ačkoliv se jedná o podvozkovou lokomotivu, zdálo by se, že není třeba věnovat pojezdu příliš pozornosti. Avšak aby model skutečně bezproblémově jezdil, je třeba kromě volnosti pohybu jednotlivých podvozků zajistit i možnost pohybu náprav v každém podvozku. To znamená, že podvozek není jen plechová ohrádka, ve které jsou nápravy v pouzdrech na pevno, ale jednotlivé bočnice podvozků mají ve středu čep a mohou se tak dle potřeby a křivosti kolejí kývat v otvoru příčníku podvozku, který je odlit z epoxidu. Čelníky podvozku jsou proto s patřičnou vůlí volně uloženy na podélnících aby umožňovaly jejich pohyb. Uložení podvozků v rámu lokomotivy je odlišné U jednoho umožňuje čep pouze otáčení podvozku vůči rámu, tím je zajištěna stabilita skříně aby model nepadal na jednu stranu, ale druhý podvozek se kromě otáčení může ještě kývat v příčné ose. Tím je zajištěno, že model stojí za jakýchkoliv okolností na všech osmi kolech, což u některých modelů, kde je pojezd zjednodušen (tedy jen s otočnými a nikoli kývavými podvozky) dělá velké problémy. Ty se projevují zejména při jejich provozu na kolejištích, která samozřejmě v žádném případě nemají nikdy zcela rovný traťový svršek a dochází k častému vykolejování.
Závěrečná povrchová úprava modelu spúočívala v tom, že byl opískován a následně opatřen matným akrylátovým lakem příslušného odstínu.
|
autor: Luboš Domalíp,
fotografie: , publikováno: 10.3.2009
| Komentáře: |
| - - - Nejsou žádné komentáře. - - - |
|
|
|
