|
Stavba modelu nákladního motorového vozu M 134.001
|
|
|
 |
 |
|
Klikněte na fotografii, pokud ji chcete zobrazit v maximální velikosti. |
Ve snaze oživit naše klubové kolejiště historickými vozidly z éry předválečné motorizace ČSD jsem si vybral jako první stavbu poměrně nekomplikovaného vozidla – M 134.001. Stavba tohoto modelu byla zveřejněna poprvé ve známé čtyřsvazkové modelářské příručce autorů Maurence a Maruny a řada modelářů si toho jednoduché vozidlo postavila tehdy ve velikosti H0 převážně jako papírový model za použití upraveného pojezdu tehdy jedině dostupných továrních výrobků PIKO (používal se především pojezd modelu motorového vozu DR VT 135).
Předloha je zajímavá tím, že byla jakýmsi větším pokračováním konstrukce malých motorových nákladních vozů pro rozvoz novin M 140.1, které v tříkusové sérii dodala kopřivnická Tatra roce 1928, z nichž se jeden dokonce zachoval ve sbírkách Železničného muzea v Bratislavě. Škodovy závody přistoupily ke konstrukci patrně také. z konkurenčních důvodů ve snaze nabídnout drahám kapacitnější vozidlo, navíc s ekonomičtějším pohonem.
Právě snaha o úsporný provoz (nezapomínejme, že konstrukce vznikla v období velké krize a ČSD tehdy při objednávkách vozidel šetřily, kde se dalo) se však v provozu stala vážnou slabinou vozidla. Bylo totiž koncipováno na hybridní provoz – dieselelektrický pohon byl doplněn poměrně velkou baterií akumulátorů, u nichž se předpokládalo, že se budou za jízdy po spádu dobíjet a současně budou představovat jakýsi provozní booster při zvýšeném zatížení, jízdě ve stoupání apod.
Šlo tedy o svým způsobem hybridní vozidlo. ČSD vozidlo převzaly a zaplatiky, o čemž svědčí i vlastnické značky a zařazení, ale ponechaly je po celou dobu jeho existence prakticky jen ve zkušebním provozu. Sloužilo v obvodu plzeňského ředitelství drah zejména k rannímu svozu mléka pro plzeňské mlékárny a o datu jeho zrušení nejsou žádné záznamy., zřejmě k němu došlo již v roce 1939.
Pro stavbu modelu jsem použil stavebnici leptů téhož vozu ve velikosti H0 firmy KuBer s tím, že jsem firmu požádal, aby lepty ve velikosti HO zvětšili na dvojnásobek, v čemž mě bylo promptně vyhověno.Samozřejmě z leptu byla prakticky konstrukčně použitelná pouze skříň vozidla a detaily.pojezdu, hlavní rám bylo nutno zhotovit nový z mosazných U profilů. Jako pohonnou jednotku jsem použil starší adaptovaný pojezd Pleticha, ložiskové masky náprav jsem nechal odlít z mosazi podle nově zhotoveného mastru. Stavba skříně je zdánlivě jednoduchá, základní tvar jsem spájel – po krátkém boji s pravoúhelností, vnější mřížové výztuhy bočnic jsem nalepil za použití exoxidového lepidla, se kterým se v případě větších a složitějších ploch pracuje pohodlněji než s gelovým vteřinovým lepidlem.Do skříně jsem zapájel u středových dveří dvě příčné výztuhy. Podlahu z platové desky jsme vlepil do hlavního rámu.Střechu půlválcového tvaru bylo nutno ke skříni pevně připájet, již zejména proto, že jsou na ní osazeny chladiče a lávky. Prostor skříně jsem využil k osazení zvukového modulu typ Pečky. Jinak je skříň připevněna k rámu dvěma šrouby na čelech vozu, právě pro přístup k pohonné jednotce a zvukovému modulu, který je ovšem možno „ladit“ také z posuvných dveří. Povrchová úprava byla provedena nástřikem reaktivním lakem na barevné kovy a pak nástřikem syntetického laku odpovídajícího odstínu tmavší vagonové zeleně. První jízdní zkoušky ukázaly, že je vůz nutno na hnací nápravě dostatečně zatížit, protože užitá soustružená kola z mosazi značně prokluzují. Po zatížení,provedeném olověnými bloky se ale trakční vlastnosti natolik zlepšily, že vozidlo utáhlo hladce celou soupravu nákladního vlaku.
Ls.
|
autor: LS,
fotografie: LS, publikováno: 5.3.2014
| Komentáře: |
| - - - Nejsou žádné komentáře. - - - |
|
|
|
