|
Stavba motorového vozu M 122.025
|
Motorové vozy předválečné produkce českých vagonek jsou zcela jistě oživením každého modelového kolejiště, zejména takového, jehož koncepce počítá také s provozem místní dráhy.
Z vývojových typů motorových vozů, které Moravsko-slezská vozovka ve Studénce nabídla v roce 1930 Československým státním drahám byly typ M 122.0 nejlepším a provozně nejspolehlivějším.Bylo to proto, že Studénka zvolila koncepci elektrického přenosu,pro nějž si opatřila licenci rakouské firmy Gebus. Původní motor Warchalowski, použitý pro první vozy M 132.0 nahradila v této sérii robustním benzinovým šestiválcem Tatra, schopným spalovat lihobenzinovou a benzolovou směs.Vozy se v provozu osvědčily, řada jich byla převzata po okupaci Sudet Říšskými drahami a udržována v provozu i za války. Poslední vozy dosloužily v provozu až v roce 1953, kdy byly nahrazeny novými stojednatřicítkami. Charakteristický vzhled vozu určovala hranantá, podélně nesymetrická skříň , pod níž byl příčně uložen motor s velkým chladičem pod bočnicí jedné strany skříně. .
Vůz jsem stavěl z leptu, o jehož zvětšení z velikosti H0 jsem opět po zkušenostech se stavbou již popsaného M 134.0 požádal p.Kubíčka.(Firma KUBER). Stavbu jsem zahájil, jak jinak, řešením pojezdu. Ten je v podstatě tvořen podlahou vozu s vyznačeným upevněním rozsoch, avšak je pro něj třeba vytvořit ještě samostatný rám z mosazných profilů U (5x 2 mm),o který se rozsochy opřou a na který se připevní tažné a nárazníkové ústrojí a také nalepí masky čelníků. Rozsochy jsem nechal odlít z bronzu podle připraveného masteru v Jablonecké bižuterii. Kola jsou z produkce Edy Domalípa. Do rámu jsem vytvořil nosnou klec s podlážkou pro vlepený odlitek motoru (odlitek šestiválce Tatra opět Domalíp), chladič a bateriovou skříň. Původně jsem jako pohon použil motor Mabuchi 12V,spojený leteckým kardanem s nápravovou převodovkou. Pro robustní vozidlo se však ukázala převodovka nespolehlivá, takže po zkušebním provozu byl pohon nutno rekonstruovat a nahradit jej nápravovým agregátem Luboše Domalípa. Stavba skříně celkem nedělala potíží, díly jsou přesné a skříň je zpevněna vloženým plochým stropem, do kterého bočnice svými jemnými „cinky“ přesně zapadnou.Problém (pro mně) představovalo pouze nalepení svislých lišt a vnějších rámů oken a také trochu i střecha, kterou jsem provedl z tvrzené balzy, obroušené do profilu a několikráte lakované. Vnitřní rámy oken, které jsou ve skutečnosti hliníkové jsem nechal poniklovat. Zasklení z tenkého plexi a záclonky z papírových ubrousků barvených hnědým mořidlem na dřevo jsem dosadil až po nastříkání skříně. Ta byla lakována nejprve za použití reaktivního základu na kov a posléze autolaku v odpovídajícím odstínu vagonové zeleně. Provedení povrchové úpravy bohužel nepovažuji za dokonalé.Vnitřní zařízení vozu tvoří odlitky sedadel a dvě přepážky. Osvětlení vozu uvnitř a zvenčí provedl s velkou laskavostí kolega Urbánek.
K vozu jsem zhotovil ještě přívěsný vůz,opět charakteristický pro svou dobu a to kombinovaný typ se služebním oddílem CDl 4- 9xxx,který dodala Moravsko -slezská vagonka v desetikusové sérii.
Pro pojezd vozu jsem použil rozsochy s dvojkolími z produkce ETS,které jsem přišrouboval do podlahy vozu . Skříń jsem posadil na rám z Ms profilů (5x2) a na ně zavěsil mechanismus brzdy. Brzdový válec jsem připájel k podlaze.. K čelníkům rámu jsem přilepil makety čelníků s otvory pro spřáhlo a nárazníky. Nárazníky jsou původu ETS, šroubovky z cizí produkce. V interiéru jsem instaloval sedadla, a přepážku s kamny,jejichž komín jsem vyvedl na střechu,zhotovenou opět ze zpevněné balzy.
|
autor: LS,
fotografie: LS, publikováno: 11.1.2015
| Komentáře: |
| - - - Nejsou žádné komentáře. - - - |
|
|
|
